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罗尔斯·罗伊斯自上世纪中叶就开始与中国开展业务，早年曾向维克斯子爵号飞机提供达特发动机，当时北京到天津的航线就依赖这些发动机运作。1963年，其设备在中国还算可靠，中国方面也派人前去学习操作。然而，好景不长，到了1980年代，中国航空业刚起步，希望与罗尔斯·罗伊斯合资建厂，学习维修和管理经验，但对方却拒绝合作，担心技术泄露，把中国当成单纯的买家，仅出售成品发动机，生产线年巴黎航展上，中国国航签下20架A330订单，配套他们的遄达700发动机，价值8亿美元，这笔交易让罗尔斯·罗伊斯非常高兴。
然而，当中国再次提出建厂请求时，他们仍旧摇头拒绝。2010年，其遄达1000发动机曾发生故障，一架A380被迫降落，造成数亿英镑赔偿，供应链也陷入混乱。英国脱欧后，仓库零件堆积如山，财务报表显示亏损，他们更加紧守技术壁垒。尽管中国市场订单络绎不绝，2010年中国国航签下1.8亿美元的Trent XWB和700发动机订单，东方航空也跟进4500万订单，但建厂的希望仍然渺茫。
这种态度令人难以接受，中国航空业也不是软柿子。C919首飞成功，长江-1000A发动机顺利上天，CR929宽体机项目推进迅速。2018年珠海航展上，模型展示吸引众人围观，推力需求为78,000磅，Trent 7000被提名合作，但深度仍有限。中国逐渐从依赖进口转向自主制造，这让罗尔斯·罗伊斯开始感到压力。2016年8月，东方航空再次签下1.5亿Trent 700订单，包含维护服务，但生产线年底，民用航空收入成为主要来源，按飞行小时计费，订单排得满满，但疫情的到来打乱了一切。
2020年上半年，公司现金消耗30亿英镑，航班停飞，订单暴跌。5月20日，宣布裁员9000人，占全球员工20%。仓库和流水线闲置，工人无所事事。此时，中国提出资金援助、联合研发甚至建厂的合作方案，但罗尔斯·罗伊斯直接拒绝。全年亏损40亿英镑，又裁7000人，资产甩卖20亿。2021年3月财报发布会显示飞行小时仅回到55%，疫苗消息传来，北京机场客流增加，他们派人考察顺义工地，但仍拒绝援助方案。这期间，他们固守技术壁垒，即便面临破产风险也不放手。
转折出现在2022年9月1日。国航与罗尔斯·罗伊斯宣布成立合资企业——北京航空发动机维修有限公司，各占50%股份，落户首都机场临空经济区，总投资22.42亿元，占地8万平方米。这是他们首次在中国内地建MRO厂。低头原因显而易见：疫情后全球航空业低迷，而中国市场韧性十足，2023年旅客运输量回到2019年的85%，货运创下新纪录。公司财报扭亏为盈，2023年盈利218亿英镑，股价上升，但离不开中国订单。
随着C919加快交付，涡扇15量产，长江1000A装机测试通过，中国从追赶转向并跑，罗尔斯·罗伊斯开始焦虑。技术壁垒无法阻挡，中国市场需求旺盛，他们主动出击，工厂专注于遄达700、XWB-84和1000发动机的维修，部分生产线迁入中国，首批模块从德比拆解后，海运至天津港，再通过卡车运到顺义。
工程师通过视频连线进行装配演示，中方记录全过程。知识产权协议经过律师审查，敏感区严格标注。文化差异通过每周中英团队会议协调，手势比划流程操作。2023年底，第一批设备卸货，推车在水泥地滚动，安装螺丝，英方工程师现场指导，中方负责装配，核心环节由英方掌控。2024年测试运行时，引擎低吼，振动传到地板。这一快速转变源于市场压力，中国宽体机需求旺盛，他们借此保住市场份额，同时学习中国效率。合作方式避开敏感技术转让，中方管管理，英方获长期利润。工厂周边车辆穿梭，显示罗尔斯·罗伊斯已将中国视为稳定伙伴，不再是单纯买家。
计划在2026年初实现全商用，引擎吊起，表面扫描完成。国航200多台发动机受益，A330起飞推力稳定。预计2030年代中期，年维修能力达250台，引入800名员工。合作推动中国维修水平提升，英方发动机飞行小时恢复至2019年85%。2025年6月巴黎航展，公司签下142台订单，沙特20台Trent XWB-97，埃及12台XWB-84，合同堆积如山，德比工厂加班组装风扇。中国市场拉动，2024年扩展玉柴合资生产MTU系列2000和4000发动机。
